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京津冀城際軌道規劃修編 首都經濟圈正式擴圍

時間:2013年07月31日信息來源:本站原創 點擊:

有軌電車開啟軌道交通投資新藍海概念股或迎爆發
  據上海證券報報道,昨日,2013中國國際軌道交通展覽會在上海開展,軌道交通裝備企業與國內各地的運營商聚集一堂,可謂是軌道交通行業的盛會。
  據展會相關的論壇透露,有關部門目前已批準了36個城市的線網規劃和建設規劃,總里程達到5790公里,至2015末我國城市軌道交通運營總里程將達到3000公里左右。
  據不完全統計,全國已有20多個城市初步規劃了數百條有軌電車線路,至少有5、6個城市已經確定了有軌電車項目,工程總投資將超過3000億元。業內人士認為,伴隨著多地軌道交通項目土建部分陸續完工,核心部件供應商、車輛總裝企業將收獲大量訂單。
  價格優勢明顯,耗能減半
  與地鐵、輕軌相比,現代有軌電車的價格優勢十分明顯,一條地鐵線路的造價可建至少6條等距現代有軌電車線路,單條現代有軌電車系統建設周期僅為地鐵的三分之一,載客量相當于地鐵車的一半。
  在節能環保方面,現代有軌電車同樣具有得天獨厚的優勢。同樣的運輸距離,現代有軌電車能耗約為地鐵車輛的一半,而整個系統的能耗更是只有地鐵的1/10。由于采用電力驅動,現代有軌電車實現了零排放和極低噪音。
  小城市建有軌電車更合適
  而對于小城市和中心鎮來說,現代有軌電車更有可能成為其主要公共交通運輸工具。因為不是每一個地方都能被獲準大興土木,建造地鐵或者輕軌。根據地鐵項目審批條件,建設地區至少需滿足三個條件:首先是城市人口達到 300 萬以上;其次城市地區生產總值在1000億以上;再次,地方財政一般預算收入達到100億以上。
  有軌電車年市場規模375億
  國內有軌電車項目專家告訴記者,2012至2020年,我國現代有軌電車規劃已將超過2500公里,工程總投資預計達3000億元,車輛市場規模達600億元,年均需求75億元。若以總承包(bt)模式進入市場,每年有軌電車市場規?蛇_375億元。此外,相比地鐵、輕軌項目投資,土木工程占據了總投資額的大頭,有軌電車項目更利于車輛設備制造企業。
  車輛設備迎來采購高峰
  與此次展會相關的軌道交通論壇披露,迄今為止,有關部門批準了36個城市的線網規劃和建設規劃,總里程5790公里,至2015末我國城市軌道交通運營總里程將達到3000公里左右。據發展改革委統計,2012年,全國城市軌道交通行業共完成固定資產投資近1900億元,比2011年增長17%,在交通領域僅次于鐵路和公路。預計2013年投資規模將超過2100億元。
  另據行業人士內人士透露,正在施工建設的地鐵線路超過70條,總投資額達8000多億,如果加上已經獲批的項目,投資額達1.5萬億元以上。全國省會級城市中,僅有拉薩、西寧和銀川未公布城市軌道交通發展規劃,中東部地區的城市軌道交通已經向二三線城市延伸,而北京、上海、廣州、深圳、重慶、天津等地的城市軌道交通通車里程均超過100公里,京滬兩地甚至超過了400公里。
  隨著城市軌道交通的飛速推進,需要大量的載客地鐵列車。長客股份公司董事長董曉峰表示,預計到2020年前國內軌道交通裝備市場都將呈現逐年上升的態勢,每年需要整車數量就達到2000輛左右,按照每公里平均5輛的保守密度計算,2011年至2020年的車輛需求量超過3萬輛。
  昨天,中國北車相關負責人告訴記者,從2011年開始,軌道交通裝備行業就已經走入了春天里。隨著近兩年中國軌道交通車輛出口市場的不斷擴大以及國內市場超預期發展,產業鏈上的土建、整車、機電設備企業未來數年幾乎不用為訂單增長發愁。
  概念股:
  有軌電車概念股:新筑股份公告,擬定增募資12億元,投資現代有軌電車項目。公司與中國北車有技術合作,是首家進入該市場的民營資本。此外,蘇交科重點跟蹤的工程類項目包括有軌電車,今年將陸續招投標。天晟新材開發的結構泡沫材料PMI在國外主要用于列車車體。
  個股分析:
  新筑股份:公司是我國橋梁功能部件行業中擁有CRCC(中鐵鐵路產品認證中心)認證產品品種最齊全、產品鏈最完整的企業之一,主要從事橋梁支座、預應力錨具、橋梁伸縮裝置等公路鐵路橋梁功能部件產品和多功能道路材料攤鋪機、攪拌設備等路面施工養護機械設備的生產、銷售。公司大部分產品技術處于國內一流水平,部分產品技術達到世界先進水平。公司在多個國家重點工程項目中打破了國外企業在大跨度橋梁支座、伸縮裝置方面的壟斷。超大位移橋梁伸縮裝置創造了國產產品之最,聲屏障市場占有率國內排名第一,橋梁支座的市場占有率始終保持前列。
  2013年5月,股東大會通過以不低于14.12元/股定增不超過8500萬股,募集不超過12億元。其中,新筑投資認購金額不低于0.8億元,不超過1億元,限售期為36個月。募資投向為現代有軌電車項目,建設期為2年,主要生產制造3模塊、5模塊等編組的低地板車輛整車(1輛車為1模塊),達產后可年產100列3模塊低地板車輛整車。2015年可達產60%,2016年可達產80%,2017年可達產100%。完全達產后,每年可實現銷售收入17.5億元,稅后利潤1.61億元。(該募投項目已在四川省發改委完成投資項目備案,備案文號為"川投資備[5100001208170]0066號";項目所需806畝土地中的314畝已經辦理完畢出讓手續,并取得土地使用權證,另外492畝土地使用權證正在辦理過程中;項目已完成環境評價的公示程序,正在向四川省環境保護廳申請出具環評批復。)
  蘇交科:公司主營業務為交通工程咨詢與工程承包業務,主要提供交通項目前期咨詢及科研,道路、橋梁、鐵路與軌道交通、巖土與隧道工程、水運工程與市政工程的勘察、設計、咨詢、試驗檢測、監理、相關技術服務,工程總承包及其他承包業務等服務,為交通工程提供綜合解決方案。公司從事的工程咨詢業務,處于工程價值鏈的上游環節,技術性強,科技含量高,屬于較為典型的技術與人才密集型業務。
  交通工程設計咨詢是指對交通工程所需的技術、經濟、資源、環境等條件進行綜合分析、論證,編制交通工程設計文件的業務。本公司為客戶提供包括交通項目前期咨詢,公路、橋梁、水運與市政工程勘察設計,鐵路與軌道交通建設工程咨詢設計等工程設計咨詢業務。
  天晟新材:公司從事高分子發泡材料的研發、生產與銷售,擁有7.8萬立方米軟質發泡材料和3000噸結構泡沫材料的產能。并且具有產品規;a到制品精密加工的完整產品線。同時可以為客戶提供具有成本優勢的成套解決方案。公司自主開發的結構泡沫材料為國內首創,生產該類材料的公司除公司外全球只有戴鉑和阿瑞克思兩家,成功填補國內空白。公司主導產品丁苯橡膠(SBR)發泡材料、氯丁橡膠(CR)發泡材料、聚氯乙烯(PVC)結構泡沫材料已逐步投入工業化生產。公司產品主要應用于風力發電、軌道交通、游艇、航空航天、建筑節能等行業。
  PP材料+PMI材料大中試項目:2011年10月,公司分別投入2000萬元用于建設"超臨界微孔PP發泡材料大中試項目建設"和"PMI結構泡沫材料大中試項目建設"。各建一條相關生產線。其中PP發泡材料新增大中試生產社保22臺/套,PMI結構泡沫材料項目新增大中試生產社保14臺/套。超臨界PP發泡材料大中試百噸級生產線計劃2013年9月底建成,截止2012年底兩項目已投入2208.56萬元。(證券時報網)
 
 
 
36市萬億投資地鐵 運營虧損難題如何 破 解
  從去年年底開始,全國各地再掀地鐵建設熱潮,中國城市軌道交通協會會長包敘定6月3日在上海透露,迄今為止,全國獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個,運營總里程約6000公里,其中17個已開通城市,軌道交通運營里程總計約2100公里。預計到2020年,全國布局軌道交通的城市將達到50個。
  這一龐大藍圖的背后,是超過1.2萬億投資在支撐,且這還不包括每條線路運營之后每年多達幾十億的運營費用。究竟該如何使地鐵運營保持盈虧平衡,是擺在所有城市面前的難題。
  北京、廣州、深圳、西安和南昌等城市都開始效仿香港地鐵加物業的方式,改進地鐵運營效益。香港地鐵中國區首席代表易珉認為,香港模式對內地大多數城市有借鑒意義。
  不過,溫州市發改委副主任丁建宇認為香港模式雖好,落地卻不易,最大的障礙仍是現有的土地招拍掛政策,他希望多地政府聯名向國家建言,放開土地政策。
  香港模式
  據悉,國家批準了36個城市的線網規劃和建設規劃,并且批準了其中28個城市部分項目的可行性報告。這些獲批的28個城市在建線路87條,在建里程2163公里,可研批復總投資12364億元。
  一方面是建設投資所需資金龐大,融資困難,另一方面卻是在運營地鐵都出現不同程度的虧損。各地在***地鐵虧損之道時,無一例外都研究了香港地鐵的模式,香港地鐵是全球屈指可數做到盈利的地鐵。
  據香港地鐵中國區首席執行官易珉介紹,香港地鐵成立于1975年,2000年公司上市,香港政府擁有其76%股份,2007年香港地鐵與港九鐵路合并,其現有鐵路網218公里,在建鐵路56公里,日均客流量470萬。目前市值1600億港幣。
  香港地鐵2011年利潤105億元,其中20%來自票務,20%來自零售,20%來自物業出租,40%來自物業開發。作為一家帶有公益性質的公司,這樣的利潤收益無疑很出色。香港地鐵依靠的是"地鐵+物業",即把軌道交通項目與沿線土地開發項目在規劃、設計、投融資、建設、經營等五個環節統籌考慮,有機結合,同步運作,實現規劃更優、投資更省、客流更多、換乘更便、土地利用價值更高的積極效果。
  其操作是由香港地鐵確定建設運營資金缺口,然后與政府協商所需的地權,從政府手中以協議價格獲得土地,隨后找合作商合作開發地塊,以其利潤補貼資金缺口。
  在香港模式中,最令各地政府心動的是,地鐵項目不再是持續需要巨資補貼的公益項目,而是不僅自負盈虧,還能持續給政府帶來收益。以港鐵為例,當初港鐵上市時,香港政府只投入320億的啟動資金,此后土地收益979億港幣,公開招股收益105億港幣,股息141億港幣,眼下所持股份市場價值1246億港幣,這些收益減去政府初期注資322億港幣,因此特區政府這筆投資共獲得收益達2149億港幣。
  除此以外,香港政府依靠港鐵,將往日人煙罕至的地方青衣、東涌等地變成繁華熱鬧的新城。"這種用公共交通為導向的開發模式,或可以是國內城鎮化路徑的一種新選擇。"易珉認為,城市軌道,是城市創造和諧社區必不可少的環節,是創新城市的解決方案,可令政府、居民和地鐵國內公司獲得三贏。
  依葫畫瓢
  港鐵向內地城市勾勒一種可贏利的地鐵新模式,引起了多地政府的興趣,在接受記者采訪時,南昌、西安等地政府均表示有意借鑒香港模式。
  南昌市2009年被國務院審批通過近期五條、總長168公里軌道交通線路,靜態總投資超過1000億元。而該市2012年國民生產總值也才3000億元。
  易珉提醒各地政府,在計算地鐵投資時,不僅關注其建設投資所需的資金,還有地鐵運營后每年至少十幾億甚至幾十億元的運營成本。也就是說,像南昌這樣的城市,地鐵的投入將遠遠超過1000億元。
  南昌市副市長劉建洋坦承建設運營難題正在尋求創新方式解決。比如進行融資工具創新,南昌正在建設的軌道交通一、二號線一期工程所需360億元投資,一部分通過國家開發銀行發行地方債券來融資,一部分來自世界銀行2.5億美元低息政策性貸款,并正在爭取2億歐元的德國促進銀行貸款。未來南昌三號線建設,將與香港地鐵合作,嘗試采用公共私營合作機制。
  建設資金以外,為了壯大軌道交通建設項目資本金,南昌除了一次性向軌道交通集團注入170億元優質經營資產外,近四年來每年從土地出讓金中每畝留成10萬-30萬元,注入軌道交通投融資平臺。同時加強軌道交通沿線土地利用規劃,原則上給予每條軌道交通線路不少于一萬畝的融資用地協議收儲計劃,目前已協議收儲土地1.5萬畝,預計一號線建設通車后,可在沿線建成180萬平方米物業。
  劉建洋表示,南昌正在學習香港地鐵運營經驗,通過對地鐵車站、上蓋空間及沿線周邊資源進行合理規劃、綜合開發,形成集交通、居住、餐飲、購物、娛樂、文化于一體的綜合服務社區,逐步實現地鐵"自我投資、自我開發、自我建設、自我發展"的良性循環,確保軌道交通建得起、用得起。
  西安地鐵則提出加大地鐵沿線土地控制,實施地鐵資源開發,促進建設,運營,開發"三位一體、共同發展"的思路。其中對地鐵沿線的物業開發思路與港鐵模式極為類似。
  西安市常務副市長岳華峰表示,西安成立事業編制的西安地鐵土地儲備中心,將地鐵沿線兩側500米、兩端1000米范圍內尚未招拍掛土地全部納入地鐵專項儲備用地,由沿線各區、開發區上繳地鐵項目資本金,并將地鐵車站周邊用地交由市地鐵公司儲備開發,開發收益用于彌補后續線路項目資本金缺口和運營虧損,基本解決了地鐵在2015年前項目資金本和運營補虧問題,2016年后資金則通過市政府設立地鐵建設專向資金的途徑加以解決。
  在西安市政府做出上述安排以外,西安地鐵成立獨立法人的物業開發公司,對線路資源進行開發和綜合利用。據岳華峰介紹,目前已在地鐵一、二號線先后實施了3個自主開發項目,4個合作開發項目和10個地鐵綜合出入口項目,啟動廣告、商貿、銀行及民用通訊等資源招商工作,其中以二號線的10年廣告經營權拍賣收入達15.13億元。2012年實現的土地收益和物業開發經營收入達2.5億元,彌補了部分運營虧損。
  土地政策限制
  除了西安、南昌外,還有深圳、北京等地的地鐵公司,也在嘗試用物業開發的方式解決地鐵運營虧損的缺口。
  深圳在四號線的建設運營過程中,完全復制了港鐵模式,2004年,港鐵與深圳市政府簽署了投資建設運營軌道交通4號線的原則性協議,第二年又最終簽署了4號線特許經營協議,確定了"服從規劃、劃定范圍、評估地價、協議出讓、招標開發、地價分成"的站點周邊土地開發原則。
  按照協議,沿線劃定的約80公頃土地不走招拍掛程序,港鐵在7年時間內分批分期按照當年地價的一定折扣向國土部門繳納地價款獲得土地,再通過招標以多種合伙形式確定有實力的合作開發商,合伙開發各地塊。開發完成后,由港鐵負責售出或出租物業的經營管理。但由于至今國家發改委尚未批復同意此協議,港鐵只獲得四號線龍華車輛段總建筑面積20萬平方米的地塊,進行住宅和商務物業的開發。
  因此溫州市發改委副主任丁建宇表示香港模式雖好,落地卻不易,最大的障礙仍是現有的土地政策,國內地鐵公司不能像港鐵公司在香港獲得了政府的劃撥用地,我國對于劃撥用地的范圍和用途均做出了嚴格限制,劃撥用地不可能用于經營性開發。地鐵公司要獲得土地,也仍需走招拍掛的途徑,因此往往無法拿到沿線土地的開發權。
  沒有土地開發權的地鐵公司,經營能力有限,在此后的運營中就必須靠政府不斷予以補貼注血。在采訪中,有不愿透露姓名的地鐵公司高管向記者表示,對此,各地政府內部也存在矛盾與爭議。有的政府傾向于在城市規劃中,以地鐵帶動沿線土地升值,政府獲取的土地增值收益反哺于地鐵運營虧損。而有的政府開始考慮賦予地鐵公司土地開發權,自給自足。
  后者越來越成為主流。丁建宇希望多地政府聯名向國家建言,放開土地政策,從而給地鐵開發模式破局。(.21.世.紀.經.濟.報.道 .高.江)
 
 
 導讀:
  京津冀城際軌道規劃修編 首都經濟圈正式擴圍
  36市萬億投資地鐵 運營虧損難題如何***
  有軌電車開啟軌道交通投資新藍海 概念股或迎爆發

  京津冀城際軌道規劃修編 首都經濟圈正式擴圍
  近日,北京市與河北省簽署的《2013至2015年合作框架協議》提到,雙方在未來3年內開展京九客專前期工作。至此,這個一直停留在口頭上,而沒有納入國家鐵路規劃的城際鐵路,有機會取得實質性進展。
  國家發改委綜合運輸研究所研究員張江宇告訴記者,京九客運專線,未來可能從城際鐵路上升為國家鐵路。
  京九客運專線的提出,是京津冀城際鐵路規劃修編的信號。此前在2005年國家啟動了一個環渤海京津冀城際鐵路規劃,當時只有京津、京沈、京張等少數鐵路。
  目前隨著京九客運專線、涿州-北京新機場-廊坊城際鐵路、北京-保定城際鐵路等概念提出,這似乎意味著首都經濟圈正式擴圍已經開始。但是更多的城市,包括像呼和浩特、赤峰等也希望加入進來。
  京津冀城際軌道規劃修編
  北京市與河北省簽署的《2013至2015年合作框架協議》中提到,北京和河北在3年內要盡快完成京張鐵路、京沈客運專線可研批復等相關工作,在重大基礎設施共建共享等領域加強合作。
  上述協議還提出,雙方將開展輕軌合作項目前期論證研究,綜合考慮、積極推進利用輕軌、城際鐵路和市郊鐵路等多種形式逐步解決北京與三河燕郊等地的軌道交通問題。
  記者獲悉,上述京張鐵路、京沈客運專線屬于原先國家鐵路規劃的一部分,目前處于環評狀態。
  而涿州-北京新機場-廊坊城際鐵路、京九客運專線,則完全是新線路。其中京九客運專線則從北京往南開往河北衡水。涿州-北京新機場-廊坊城際鐵路和北京河北規劃的大外環高速,即社會各界稱的北京七環基本平行。
  但是記者了解到的是,上述鐵路線路的提出,只是京津冀城際軌道交通規劃修編的一個縮影。本報獲悉,從北京到保定也有類似的城際鐵路規劃,按此看,未來京津冀城際軌道規劃或增加多條線路,并有實質性進展。
  “京廣高鐵是從西站出發的,但是到保定的城際鐵路,是從北京豐臺出發的,目前預留了地點。”一位知情人士說。而記者獲悉,目前修編的城際鐵路遠遠不止這些。比如赤峰鐵道辦人士此前稱,赤峰至遼寧省凌源市之間也會修快速客運鐵路專線,經過接駁京沈高鐵,未來從赤峰到北京只需要1個多小時。
  北京市交通管理局前副局長、長安大學教授段里仁認為,要實現京津冀一體化,建設鐵路網比建設公路網更加有效。因為公路網在解決居民出行的擁擠方面,并不如鐵路。“目前需要的是盡快把北京與周邊的城際鐵路修起來,否則北京中心的人口和產業都難以向周邊疏散。”
  首都經濟圈正式擴圍
  北京、河北提出加快京九、京張、京沈等線路的可研批復或前期工作,是北京推動首都經濟圈正式擴圍的一個開始。
  京滬高鐵、京九客運專線、北京到保定城際鐵路,已經覆蓋到河北滄州、衡水和保定,這表明衡水和滄州,納入首都經濟圈已經進入正式規劃層面。 而涿州-北京新機場-廊坊城際鐵路,這使得涿州、廊坊兩地居民通過北京新機場線,可以直達北京。而涿州、廊坊早已納入首都經濟圈規劃和河北的環首都綠色經濟圈規劃。
  這也表明首都經濟圈的擴圍,進入實質性階段。
  首都經貿大學城市學院副教授張智新認為,過去京津冀的一體化合作,主要是處于概念狀態,光打雷,不下雨,現在是雷聲少了,小雨點來了一些。開始了一些實質性進展。
  “首都經濟圈其實可以擴得更遠些,而不是目前很小的領域,這可以學長三角和珠三角。”他說。
  根據了解,首都經濟圈與河北制定的環首都綠色經濟圈還不一樣,后者只是環北京的十幾個縣市。首都經濟圈由國家發改委提出,由北京初步制定方案。
  最初首都經濟圈規劃的范圍為“1+6+3”,即北京+河北的張家口市、承德市、保定市、廊坊市、唐山市、秦皇島市+天津北部的寶坻區、武清區、薊縣。
  但河北希望將石家莊、衡水、滄州納入規劃,則將形成“1+9+3”模式。2013年5月22日北京市與河北省簽署的《2013至2015年合作框架協議》已經明確了這一點。
  但由于未來京沈高鐵、京張高鐵建成后,其一小時輻射范圍,可到達烏蘭察布、呼和浩特,乃至赤峰等地。此前赤峰和烏蘭察布也提出要加入首都經濟圈。本報記者獲悉,北京最初規劃的首都經濟圈因為涉及的城市少,而被國家發改委要求重新擴圍。
  一不愿公開姓名的專家指出,首都經濟圈暫時還無法輻射到赤峰和烏蘭察布這么遠的城市,這些地區與北京以南的城市還不一樣,因為南部城市往北京方向的乘客比較多,但北京往內蒙古方向城市的經濟輻射力量有限。(.21.世.紀.經.濟.報.道 .定.軍)
(作者:佚名 編輯:admin)
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